Verificación por su cuenta de los inyectores de bomba accionados mecánicamente. Cómo verificar los inyectores diesel con un bulto y un probador

Antes de continuar con la descripción del método de cómo se verifica el inyector de la bomba, primero averiguamos qué es y qué partes están sujetas al mayor desgaste.

Comprobación del inyector unitario

El inyector unitario accionado mecánicamente, a diferencia de Common Rail, tiene las funciones combinadas de generar alta presión (bomba de un solo émbolo) e inyección de combustible. Incluye una bomba de alta presión, una boquilla, un actuador de potencia y un conjunto de válvula dosificadora en una carcasa. Los inyectores de bomba que componen la parte mecánica del control son parientes lejanos de las partes del mecanismo de distribución de gas con la diferencia fundamental de que el fluido de trabajo en este caso, en lugar de la mezcla de aire, es combustible diesel a alta presión. Esto permite aumentar la potencia y el par del motor. Brevemente, su proceso de trabajo se verá así:

  1. El electroimán de control recibe un comando (impulso eléctrico) de la ECU para mover la válvula, la cámara de trabajo se cierra, cortando el combustible de la línea;
  2. El émbolo crea presión para la inyección de combustible;
  3. La inyección se realiza a través de un atomizador de "nube de combustible", primero una inyección preliminar y luego una inyección principal.

Tal esquema de trabajo muestra que los principales mecanismos que están sujetos a las mayores cargas y las fallas más frecuentes son el conjunto de válvulas, que en realidad controla el proceso de inyección de combustible en estos sistemas y el atomizador que inyecta directamente y la atomización adecuada para un determinado cilindro.

Los propietarios de vehículos diésel con boquillas de bomba de inyección de combustible y que enfrentan su falla se pueden dividir en los siguientes grupos principales:

  • no puede arrancar o tiene dificultad para arrancar el motor;
  • tienen un consumo excesivo de combustible;
  • quejarse de un funcionamiento irregular del motor o pérdida de potencia;
  • observe un aumento de humo del escape.

El proceso de verificación del inyector unitario.

Fallos típicos del inyector unitario electrónico:

  1. El conjunto de la válvula sale en el 63% de los casos.
  2. Pulverizador al 30%.
  3. La parte electromagnética tendrá una tasa de falla del 5%.
  4. Émbolo, resorte, cuerpo - 2%.

¿Cómo se puede comprobar el inyector de la bomba?

De manera amistosa, los diagnósticos y pruebas de los inyectores de la bomba deben realizarse de la misma manera que el common rail en un stand profesional, donde habrá una imitación de funcionamiento en diferentes modos (inactivo, nominal y acelerado). Pero en casa, la revisión de los inyectores de la bomba será limitada. Por el método más elemental descubra una de las razones por las que se observa un funcionamiento inestable y difícil del motor a plena carga con dichos inyectores de combustible: con cuidado pellizcar la manguera de retorno en el filtro de combustiblesi el trabajo se nivela, esto indica que lo más probable es que se formen burbujas de aire en la boquilla. A su vez, este fenómeno ocurre si la bomba tándem no desarrolla la presión requerida o no alcanza la capacidad de diseño.

Si la presión aumenta durante el pellizco, lo más probable es que la conexión de goma entre el canal de entrada y el retorno en el inyector unitario tenga fugas. Si no hay cambios, la bomba tándem está defectuosa. Dicha verificación será más precisa si conecta un manómetro para verificar la presión del combustible. La confirmación de este diagnóstico también se puede obtener con la ayuda de VAG-com, observando la dinámica en los bloques 13 (estabilización XX) y 23 (tiempo de activación bomba-inyector) en un motor frío y caliente.Una mayor variación en los parámetros con el aumento de la carga y la temperatura indicará la formación de esclusas de aire.

13 ° y 14 ° grupos medidos en el programa Vasya diagnostician

Se pueden realizar diagnósticos de los principales indicadores del funcionamiento de los inyectores unitarios instalados en los automóviles de la empresa VAG producir con software VCDS tomando lecturas en 13 y 14 canales en la sección "Unidad de control del motor". Los números de corrección de la pulverización deben tender a cero. Por cierto, la corrección indica que no se está llenando o rebosando, se puede decir con más o menos precisión si la boquilla está obstruida o si hay problemas en el accionamiento del conjunto de válvula. Cuando el motor es inestable en ralentí, y después de calentarse, su funcionamiento se restablece, mientras que el equilibrio en algún cilindro será de más de 2.5 mg, entonces su inyector de la bomba está definitivamente para reparar.

Conexión de inyectores de bomba

Conexión del conector del inyector de la bomba

Tú también puedes comprobar la resistencia de la bobina de la electroválvulacuando hay una sospecha de su fracaso. Si no funciona, el émbolo suministrará combustible diesel a la línea de retorno. Resistencia de la bobina de la válvula debe ser de aproximadamente 0,5 ohmios... O haga otra prueba aplicando 5 V a la válvula (hará clic, lo que significa que está bien). En el bloque del inyector al final de la culata, el séptimo contacto es un "menos" común y positivo: el quinto del primer cilindro, el tercero va al segundo, el contacto No. 2 es el "+" del tercer cilindro, el sexto pin al cuarto. Cuando hay un golpe en el motor proveniente de los inyectores, puede conecte el conector al espacio con cables y elimine el impulso de ellos en el momento en que la detonación sea claramente audible, dicha prueba ayudará a determinar el inyector de la bomba de detonación. No será superfluo también comprobar la avería del inyector a tierra... Pero aún así, el método más efectivo para verificar los inyectores de la bomba en casa y sin quitarlos es el software. Por lo tanto, nos detendremos en los valores de los grupos a los que prestar atención en el programa "Vasya diagnostician".

Diagnóstico de los inyectores de bomba VAG-lump

Para determinar de manera correcta y precisa la naturaleza del mal funcionamiento del inyector de combustible de un automóvil diésel, averiguaremos qué grupos en el programa vag com verificaremos y qué deben mostrarnos:

Diagnóstico de Vag-com (grupos 13,18,23)

  • El grupo 13 muestra correcciones para estabilizar el ralentí y hasta 1500 rpm. Refleja el trabajo del NF (muy raramente el cilindro);
  • Grupo 14 - diferencia de pulverización entre boquillas;
  • Grupo 18 - estado de la válvula, debe ser cero;
  • 23.24 grupos - correcciones para alimentación cíclica, muestra cómo se activan la válvula solenoide y el carrete de cierre. El método más objetivo para evaluar inyectores de bomba;
  • 72-77 grupos - corrección de la presión de inyección, sus valores muestran valores a diferentes niveles de presión, los grupos de aprendices, debido al funcionamiento de la sonda lambda, deben mostrar valores lo más cercanos a cero posible.

Ahora echemos un vistazo más de cerca a qué valores aproximados deberían ser y qué dice cuando el indicador entra más o menos.

Cuando corrección en 13 y 14 canales de 0 a 1 mg / carrera ideal funcionamiento del inyector, hasta 2 mg / carrera - normal, y si son más de dos - muy mala calidad del inyector de la bomba. Es decir, los datos de estos dos grupos deberían tender a cero, pero cuando hay una gran ventaja o una gran desventaja, indica una infracción de rendimiento. Si está en "-", entonces NF está abarrotado, y cuando está en "+", entonces necesita mirar adicionalmente los datos para 23 y 24 grupos.

13 ° grupo de diagnóstico con diagnosticador Vasya

Al ver las lecturas del grupo 13, vale la pena tener en cuenta que el funcionamiento del inyector, en primer lugar, cambia según el grado de compresión en el cilindro, y solo luego de su estado, por lo que primero debe medir el compresión con un manómetro en todos los cilindros, o también es imperativo verificar los números en el grupo 23. Entonces, incluso si la corrección en el grupo 13 está permitida, se recomienda tomar lecturas en grupos 23.24, porque contiene el valor que utiliza la ECU para controlar la válvula solenoide en el NF para garantizar el momento exacto de disparo. .

La ECU, controlando el cierre de la electroválvula, determina:

  • momento de inyección;
  • la cantidad de alimento cíclico;
  • límites reales de cambios en el momento del cierre completo de la EMC.

Lo mas alto valor en el grupo 23-24Lo peor estado del inyector de la bomba... Un número grande indicará que el tiempo de respuesta del carrete es demasiado largo. Este es el tiempo que transcurre desde el momento en que se aplica el pulso de control al electroimán hasta que el carrete aterriza en el asiento. Cuando en algún cilindro el valor supere la cifra 100, se escribirá un error en la centralita - "Se sobrepasa el límite de regulación del inyector bomba" y la corrección para el inicio de la entrega desaparece hasta que se vuelve a arrancar el motor. Pero cuando tenemos "-100" en un cilindro, indica la presencia de gases en el combustible (como regla, la junta tórica inferior es la culpable), para todos los cilindros, esto es un problema con la bomba de cebado de combustible.

Inyectores de bomba de 23 y 24 grupos de diagnóstico para VSDC

Los valores de adaptación en los bloques de valores medidos 72 a 77 grupos también son importantes para el correcto funcionamiento del motor, ya que indican la velocidad de aprendizaje de la inyección. Para cada bloque de valores medidos, se emiten 3 valores. Estos son los valores establecidos para cilindros individuales a diferentes niveles de presión (300, 600 y 1000 bar). Si el valor de la corrección del tiempo de inyección es menos (por ejemplo, en la 1a posición más baja - 45 ms, y en la 2a - menos 15 ms) - las agujas y los asientos del inyector están desgastados, como resultado de lo cual la unidad de control reduce la cantidad de combustible inyectado. Y cuando el retraso es una gran ventaja, una señal de boquillas obstruidas.

72-77 diagnóstico del inyector de la bomba del grupo

Vale la pena señalar por separado el valor de estos inyectores piezoeléctricos modernos, ya que si se desvían de las cifras nominales, por regla general no se reparan en absoluto y, a diferencia de los electromagnéticos, deben reemplazarse por otros nuevos.

Las boquillas de las bombas electromagnéticas se pueden reparar si la junta tórica está desgastada, si hay contaminación insignificante o si el atomizador está dañado, pero si la EMC y la válvula de cierre están desgastadas, solo deben reemplazarse. El reemplazo de los inyectores unitarios defectuosos se realiza de acuerdo con los índices en su designación.

Autor: Ivan Matieshin