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Si sospecha un mal funcionamiento del sensor de presión de aire absoluta en el colector, los automovilistas están interesados ​​en la cuestión de si cómo comprobar DBP hazlo tu mismo. Esto se puede hacer de dos maneras: usando un multímetro y también usando un software. Sin embargo, para realizar una prueba de MAP con un multímetro, debe tener a mano el circuito eléctrico del automóvil para saber a qué pines conectar las sondas del multímetro.

Contenido:

• Síntomas de mal funcionamiento
• Principio de funcionamiento
• Cómo comprobar el rendimiento de DBP

Síntomas de un DBP que funciona mal

Con una falla total o parcial del sensor de presión absoluta (también llamado sensor MAP, presión absoluta del colector), la falla externa se manifiesta en las siguientes situaciones:

• Alto consumo de combustible. Esto se debe al hecho de que el sensor transmite datos incorrectos sobre la presión del aire en el colector de admisión a la ECU y, en consecuencia, la unidad de control emite un comando para suministrar más combustible del necesario.
• Disminución de la potencia del motor. Esto se manifiesta en una mala aceleración y una tracción insuficiente al conducir el automóvil cuesta arriba y / o en un estado cargado.
• Un olor persistente a gasolina se siente constantemente en el área de la válvula de mariposa. Esto se debe al hecho de que hay un desbordamiento constante.
• Velocidad de ralentí inestable. Su valor sube o baja sin pisar el pedal del acelerador.
• "Fallos" del motor en condiciones transitorias, en particular, al cambiar de marcha, arrancar el coche, crecer demasiado.
• Problemas para arrancar el motor. Además, tanto "caliente" como "frío".
• Formación en la memoria de la centralita electrónica de errores con códigos p0105, p0106, p0107, p0108 y p0109.

La mayoría de los síntomas descritos son generales y pueden deberse a otras causas. Por lo tanto, siempre es necesario realizar diagnósticos complejos y, en primer lugar, debe comenzar con errores de escaneo en la ECU.

Cómo funciona un sensor de presión absoluta

Antes de verificar el sensor de presión de aire absoluta, es necesario comprender en términos generales su estructura y principio de funcionamiento. Esto facilitará el proceso de verificación en sí y la precisión del resultado.

Entonces, en la caja del sensor hay una cámara de vacío con un extensómetro (una resistencia que cambia su resistencia eléctrica en función de la deformación) y una membrana, que se conectan mediante una conexión de puente al circuito eléctrico del automóvil (aproximadamente, a la unidad de control electrónico, ECU). Como resultado del funcionamiento del motor, la presión del aire cambia, que se fija mediante una membrana y se compara con un vacío (de ahí el nombre - sensor de presión "absoluta"). La información sobre el cambio de presión se transmite a la ECU, sobre la base de la cual la unidad de control decide la cantidad de combustible suministrada para formar una mezcla óptima de aire y combustible. El ciclo completo del sensor es el siguiente:

• La membrana se deforma bajo la influencia de la diferencia de presión.
• La deformación indicada de la membrana se fija mediante una galga extensométrica.
• Con la ayuda de una conexión de puente, la resistencia variable se convierte en un voltaje variable, que se transmite a la unidad de control electrónico.
• Según la información recibida, la ECU ajusta la cantidad de combustible suministrada a los inyectores.

Los sensores de presión absoluta modernos están conectados a la ECU mediante tres cables: fuente de alimentación, tierra y un cable de señal. En consecuencia, la esencia del cheque a menudo se reduce al hecho de que use un multímetro para verificar los valores de resistencia y voltaje en los cables indicados bajo diversas condiciones de operación del motor en general y el sensor en particular. Algunos sensores MAP tienen cuatro cables. Además de estos tres cables, agregan un cuarto, a través del cual se transmite información sobre la temperatura del aire en el colector de admisión.

En la mayoría de los vehículos, el sensor MAP está ubicado directamente en el accesorio del colector de admisión. En automóviles más antiguos, puede ubicarse en líneas de aire flexibles y fijarse a la carrocería del automóvil. En el caso de ajustar un motor turboalimentado, el MAP a menudo se encuentra en los conductos de aire.

Si la presión en el colector de admisión es baja, entonces el voltaje de la señal emitido por el sensor también será bajo, y viceversa, a medida que aumenta la presión, también aumenta el voltaje de salida, transmitido como una señal del MAP a la ECU. Entonces, con un amortiguador completamente abierto, es decir, a baja presión (aproximadamente 20 kPa, difiere para diferentes máquinas), el valor de voltaje de la señal estará en el rango de 1 ... 1.5 Voltios. Cuando la compuerta está cerrada, es decir, a alta presión (alrededor de 110 kPa y más), el valor de voltaje correspondiente será 4.6 ... 4.8 Voltios.

Comprobación del sensor DBP

La verificación del sensor de presión absoluta en el colector se reduce al hecho de que primero debe asegurarse de que esté limpio y, en consecuencia, sensible a los cambios en el flujo de aire y luego averiguar su resistencia y la salida de voltaje cuando el motor está en funcionamiento.

Limpieza del sensor de presión absoluta

Tenga en cuenta que como resultado de su funcionamiento, el sensor de presión absoluta se obstruye gradualmente con suciedad, lo que bloquea el funcionamiento normal de la membrana, lo que puede provocar una falla parcial del MAP. Por tanto, antes de comprobar el sensor, es imprescindible desmontarlo y limpiarlo.

Para realizar la limpieza, el sensor debe retirarse de su asiento. Dependiendo de la marca y modelo del vehículo, los métodos de montaje y la ubicación serán diferentes. Los motores turboalimentados suelen tener dos sensores MAP, uno en el colector de admisión y otro en la turbina. El sensor generalmente se fija con uno o dos pernos de montaje.

El sensor debe limpiarse cuidadosamente con revestimientos de carbones especiales o agentes de limpieza similares. En el proceso de limpieza, debe limpiar su carcasa, así como los contactos. En este caso, es importante no dañar la junta tórica, los elementos de la carcasa, los contactos y el diafragma. Solo necesita rociar una pequeña cantidad de agente de limpieza en el interior y verterlo junto con la suciedad.

Muy a menudo, una limpieza tan simple ya restaura el funcionamiento del sensor MAP y no es necesario realizar más manipulaciones. Entonces, después de la limpieza, puede volver a colocar el sensor de presión de aire y verificar el funcionamiento del motor. Si no ayudó, entonces vale la pena pasar a verificar el DBP con un probador.

Comprobación del sensor de presión absoluta con un multímetro

Para verificar, averigüe en el manual de reparación qué cable y contacto es responsable de qué en un sensor en particular, es decir, dónde están los cables de alimentación, tierra y señal (señal en el caso de un sensor de cuatro cables).

Para averiguar cómo verificar el sensor de presión absoluta con un multímetro, primero debe asegurarse de que el cableado entre la ECU y el sensor en sí esté intacto y no tenga cortocircuitos en ninguna parte, porque la precisión del resultado dependerá de esto. Esto también se hace usando un multímetro electrónico. Con su ayuda, es necesario verificar tanto la integridad de los cables en busca de un circuito abierto como la integridad del aislamiento (determine el valor de la resistencia de aislamiento en los cables individuales).

Consideremos la implementación de la verificación correspondiente en el ejemplo de un automóvil Chevrolet Lacetti. Tiene tres cables adecuados para el sensor: fuente de alimentación, tierra y señal. El cable de señal va directamente a la unidad de control electrónico.La "masa" está relacionada con las desventajas de otros sensores: el sensor de temperatura del aire que ingresa a los cilindros y el sensor de oxígeno. El cable de alimentación está conectado al sensor de presión en el sistema de aire acondicionado. La verificación adicional del sensor DBP se realiza de acuerdo con el siguiente algoritmo:

• Desconecte el terminal negativo de la batería.
• Desconecte el conector de la centralita electrónica. Si consideramos el Lacetti, entonces este automóvil lo tiene debajo del capó en el lado izquierdo, cerca de la batería.
• Retire el chip del sensor de presión absoluta.
• Configure el multímetro electrónico en un modo de medición de resistencia con un rango de aproximadamente 200 ohmios (según el modelo de multímetro específico).
• Verifique el valor de resistencia de las sondas del multímetro simplemente conectándolos. La pantalla mostrará el valor de su resistencia, que luego será necesario tener en cuenta a la hora de realizar una prueba (suele ser de aproximadamente 1 Ohm).
• Se debe conectar una sonda multímetro al pin número 13 en el bloque de la computadora. La segunda sonda está conectada de manera similar al primer contacto del bloque sensor. Por lo tanto, el cable de tierra "suena". Si el cable está intacto y su aislamiento no está dañado, entonces el valor de resistencia en la pantalla del dispositivo será de aproximadamente 1 ... 2 ohmios.
• A continuación, debe tirar de los arneses con cables. Esto se hace para asegurarse de que el cable no esté dañado y cambie su resistencia durante el movimiento del automóvil. En este caso, las lecturas del multímetro no deben cambiar y estar al mismo nivel que en estático.
• Conecte una sonda al contacto número 50 en el bloque del bloque, y con la segunda sonda conecte al tercer contacto en el bloque del sensor. Por lo tanto, el cable de alimentación "suena" a través del cual se suministran los 5 voltios estándar al sensor.
• Si el cable está intacto y no está dañado, entonces el valor de resistencia en la pantalla del multímetro también será de aproximadamente 1 ... 2 ohmios. Del mismo modo, es necesario tirar del arnés para evitar daños en el cable del altavoz.
• Conecte una sonda al contacto número 75 en el bloque de la ECU y la otra al contacto de señal, es decir, al contacto número dos en el bloque del sensor (centro).
• Del mismo modo, si el cable no está dañado, la resistencia del cable debe ser de aproximadamente 1 ... 2 ohmios. También debe tirar del arnés con los cables para asegurarse de que el contacto y el aislamiento de los cables sean confiables.

Después de verificar la integridad de los cables y su aislamiento, es necesario verificar si la energía se suministra al sensor desde la unidad de control electrónico (suministro de 5 voltios). Para hacer esto, vuelva a conectar el bloque de la ECU a la unidad de control (instálelo en su asiento). Después de eso, volvemos a colocar el terminal en la batería y encendemos el encendido sin arrancar el motor. Con las sondas del multímetro, cambiadas al modo de medición de voltaje DC, tocamos los contactos del sensor - fuente de alimentación y "tierra". Si se suministra energía, el multímetro mostrará un valor de aproximadamente 4.8 ... 4.9 Voltios.

De manera similar, se verifica el voltaje entre el cable de señal y tierra. Antes de eso, necesitas arrancar el motor. A continuación, debe cambiar las sondas a los contactos correspondientes en el sensor. Si el sensor está en orden, la pantalla del multímetro mostrará información sobre el voltaje en el cable de señal en el rango de 0,5 a 4,8 voltios. El voltaje bajo corresponde a la velocidad del motor en ralentí y el voltaje alto corresponde a la velocidad del motor alta.

Tenga en cuenta que los umbrales de voltaje (0 y 5 voltios) en el multímetro nunca estarán en funcionamiento. Esto se hace específicamente para diagnosticar la condición de DBP. Si el voltaje es cero, entonces la unidad de control electrónico generará un error p0107: voltaje bajo, es decir, rotura de cable. Si el voltaje es alto, la ECU lo considerará un cortocircuito: error p0108.

Comprobación de jeringa

Puede comprobar el funcionamiento del sensor de presión absoluta utilizando una jeringa médica desechable con un volumen de 20 "cubos". Además, para realizar la prueba, necesitará una manguera sellada, que debe conectarse al sensor extraído y directamente a la garganta de la jeringa.

Es más conveniente utilizar una manguera de vacío para ajustar el ángulo de encendido de los automóviles VAZ con motor de carburador.

En consecuencia, para verificar el MAP es necesario desmontar el sensor de presión absoluta de su asiento, pero dejar el chip conectado a él. Es mejor insertar un clip de metal en los contactos, y las sondas (o "cocodrilos") del multímetro ya están conectadas a ellos. La verificación de energía debe realizarse de la misma manera que se describe en la sección anterior. El valor de la fuente de alimentación debe estar en el rango de 4.8 ... 5.2 Voltios.

Para verificar la señal del sensor, debe encender el encendido del automóvil, pero no arranque el motor. A presión atmosférica normal, el voltaje en el cable de señal será de aproximadamente 4,5 voltios. En este caso, la jeringa debe estar en un estado "exprimido", es decir, su émbolo debe estar completamente sumergido en el cuerpo de la jeringa. A continuación, para comprobarlo, debe extraer el émbolo de la jeringa. Si el sensor funciona, el voltaje disminuirá. Idealmente, con un vacío fuerte, el valor de voltaje caerá a 0.5 voltios. Si el voltaje cayó solo a 1.5 ... 2 voltios y no cae por debajo, el sensor está defectuoso.

Tenga en cuenta que el sensor de presión absoluta es un dispositivo confiable, pero es bastante frágil. No son reparables. En consecuencia, si el sensor falla, debe reemplazarse por uno nuevo.